ЦБ 22.01
USD 73.37
EUR 88.97

Мосты и пути Александра Янковского

Как строили Малый БАМ - ключевое звено Байкало-Амурской магистрали

Житель Василеостровского района Петербурга, полковник железнодорожных войск Александр Михайлович Янковский участвовал в прокладке Малого БАМа - перемычки от Транссиба до Байкало-Амурской магистрали. Это ключевой участок, по которому в дальнейшем шло обеспечение «стройки века». Ветеран рассказывает о сооружении путей на мерзлоте, вспоминает, как бригада встречала Новый год при 55 градусах ниже нуля и как военные даже в праздники не прекращали строить мосты.


Фото: Александр Янковский показывает схему Малого БАМа, связавшего Транссиб и новую железную дорогу

С белорусского пепелища

Александр Янковский родом из Белоруссии, из села Заволочицы. Во время Великой Отечественной войны мать с детьми скрывалась от оккупантов в лесах, жила при партизанском отряде. Это спасло им жизнь, когда в январе 1944 года каратели пришли в Заволочицы мстить родственникам солдат и партизан. Погибла бабушка: ее и еще 46 односельчан заперли в бане и сожгли. Имена их внесены в местную книгу памяти.

Отец, Михаил Янковский прошел войну от начала до конца. Освобождал Кенигсберг, участвовал в разгроме японской армии в Манчжурии. А мальчик Саша вместе со сверстниками в 1945 году пошел в первый класс, но учился по частным домам: школы не было, все сожжено. За неимением бумаги писали на газетах.

В 1955-м году Александр Янковский вместе с другом отправился на учебу в Ленинград, поступил в Ленинградское училище железнодорожных войск и военных сообщений, окончил его в 1958 году. Ныне училище входит в состав Военной академии тыла и транспорта. Позднее Александр Михайлович вернулся сюда преподавать технические науки и делиться опытом, наработанным на Байкало-Амурской магистрали.

Через хребты и мерзлоту

Поселок на Транссибе, откуда стартовало строительство, так и назывался – Бам. Широкомасштабные работы по созданию 180-километровой железной дороги начались в мае 1972 года. Далее, от города Тында, разворачивалось строительство пути на запад, восток и север страны.

Создание Байкало-Амурской магистрали решало задачи освоения Сибири и Дальнего Востока, а также обороны. К началу 1970-х обострились отношения Советского Союза с Китаем. Ведущая в Хабаровск и Владивосток Транссибирская магистраль оказалась под угрозой. Кроме того, двухпутка Транссиба не обеспечивала надежности перевозок. Потребуйся ремонт, это парализовало бы движение. Все эти обстоятельства подтолкнули строительство БАМа.

Новую магистраль создавали и гражданские, и военные строители. Мостовой батальон под командованием Александра Янковского построил на ветке Малого БАМа около 30 искусственных сооружений, в том числе большой мост через реку Тында. Трасса дороги «перепрыгивала» неоднократно - река там петляет через горные хребты. Строители расчищали, уширяли подходящие площадки. Самое трудное в прокладке железных дорог - мостостроение. На первых порах на Малом БАМе опоры делали монолитными, в последующие годы стали применять сборные конструкции.


Фото из архива Александра Янковского. Укладка пролетного строения через реку.

Морозный жаркий Новый год

Забайкальская тайга не богата елями. Новогодней елкой служила сосна. Командир батальона Александр Янковский старался одеть к празднику все подразделение получше, отметить подчиненных различными поощрениями. На новогодних торжествах особо чествовали воинов, у которых день рождения в декабре. Воинская часть обеспечивала праздничный стол из средств фонда подсобного хозяйства: делали котлеты, пекли булочки.
О культурных развлечениях командование тоже заботилось. Солдатам крутили кино, к ним приезжали артисты, в том числе с киностудии «Ленфильм». В личной библиотеке офицера есть книга стихов, подписанная на память ленфильмовцами. Бывала у них актриса Елена Драпеко, которая незадолго перед тем снялась в фильме «А зори здесь тихие», исполнив роль зенитчицы Лизы Бричкиной. Перед военными выступали артисты Игорь Дмитриев, Павел Кадочников, Людмила Чурсина, Юрий Каморный.


Кадр из фильма «А зори здесь тихие»

Но и в праздники работа шла непрерывно, технологический процесс не допускал остановки. Воинская часть строила опоры мостов именно в зимнее время. Забайкальский климат почти такой же суровый, как в Якутии. В промерзшей до дна реке вырубали лед, разрабатывали отбойными молотками грунт, делали опалубку и вязали арматуру, а затем в отапливаемых гигантских шатрах выполняли бетонирование.

- Морозы допекали нас, - вспоминает Александр Михайлович. - Я выдерживал на открытом воздухе самое большее минус 55 градусов. Нос и рот должны быть закрыты, чтобы не обжечь легкие. Бросишь газету, потом палочкой стукнешь, рассыплется. У костра в ватнике жарко, а спина мерзнет. В основном держалась температура минус 40. Если машина заглохла, не запустишь до самой весны.


Фото из архива Александра Янковского

Опережающим темпом

Отечественные канатно-блочные экскаваторы не справлялись с мерзлотой и валунами, а дизельные двигатели машин не работали в таких условиях на обычном зимнем горючем, требовали именно арктического топлива. Строители мучились с техникой полтора-два года, потом правительство закупило японские и американские машины с гидроприводом, неприхотливые и надежные самосвалы западногерманского производства. После этого дело ускорилось.

Работа на мостах требовала высочайшей квалификации, точности в укладке балок, безупречной сварки стыков, и все это при очень высоком темпе.

- У нас был спортивный азарт, соревнование, мы стремились поскорее отдать концы железной дороги, чтобы они дальше гнали свои путеукладчики, - показывает фотоснимки Александр Янковский. - Приближался новый 1975 год, мы думали, этот мост нас задержит. А мы его смонтировали в течение недели. До станции Тында нам тогда оставалось 20 или 30 км.
Первый поезд пришел в Тынду 8 мая 1975 года. После этого военные и гражданские строители начали прокладывать железнодорожные пути в разные стороны - на запад до Усть-Кута и на Дальний Восток. А Малый Бам был продолжен от города Тында на север к Нерюнгри и Якутску.


Александр Янковский - крайний справа. Путеукладчик ПБ-3 на гусеницах – сугубо военный, у гражданских железнодорожников были только рельсовые. Войсковой путеукладчик можно разобрать, перебросить в любое место и подвозить звенья еще до готовности предыдущей части путей. Работы от БАМа до Тынды были организованы так, что вся трасса была распределена между войсковыми частями и гражданскими спецорганизациями, каждый отвечал за свой участок.

 «Золотые» километры

Александр Янковский проработал на БАМе 8 лет. В 1983 году офицер переехал в Ленинград, преподавал в Академии тыла и транспорта. По роду занятий он досконально знал не только теорию и практику строительства, но и экономическую сторону вопроса, в какие затраты обошлась эта стройка и может ли она окупиться. Была ли это «дорога в никуда», как было объявлено в эпоху распада Советского Союза?

БАМ соединил центральную Россию с Сибирью, Дальним Востоком и месторождениями Якутии. Сверхдорогая магистраль еще во временной эксплуатации начинала отдавать вложенные средства, делала доступными города и месторождения полезных ископаемых.

Но с общим кризисом перестройки интерес государства к БАМ в конце 1980-х резко упал. Дорога создавалась для высокой нагрузки, а на деле по ней стало ходить лишь 8 пар поездов в сутки.

Общая длина магистрали - 3200 км. Сложность была не столько в расстояниях, сколько в условиях работ. Дорогу от Усть-Кута на север Байкала и в Комсомольск-на-Амуре прокладывали в горной местности, в районах вечной мерзлоты. Северо-Муйский тоннель стал самым длинным в стране (15 км) и одним из труднейших в мире. Эту «золотую пряжку» БАМа торжественно открыли лишь в 2003 году. До того поезда шли в обход.

В наше время БАМ может стать кратчайшим путем для поставки товаров из стран Тихоокеанского региона в Европу. Именно поэтому даже в тяжелые для России времена продолжалась и наконец была завершена прокладка Северо-Муйского тоннеля. Железнодорожники уверены, что период упадка пройден, у магистрали есть будущее. Александр Михайлович с интересом следит за развитием железных дорог.

 

 

 

 

 

Комментарии

Comments system Cackle