Автокластер с человеческим лицом. В Питере придумали, как эффективно локализовать автопроизводство

В Петербурге продолжает формироваться производственные кластеры и, прежде всего, автомобильный. Основополагающая философия автокластера – локализация: концентрация заводов и поставщиков автокомпонентов в непосредственной близости друг от друга. В ноябре, когда был открыт завод штампованных компонентов и сервисный металлоцентр ЗАО «Интеркос-IV» (входит в группу компани «ММК»), Владимир Путин заявил, что это предприятие «даст нам возможность выстроить полный цикл российского автопрома». А эксперты отметили, что локализация в Северо-Западном регионе – не утопия, и, напротив, дело ближайшей перспективы. У директора по стратегическому развитию ЗАО «Интеркос-IV» Бориса Лазебника есть конкретные предложения, как улучшить ситуацию.

В Петербурге и области на данный момент “прописаны” 5 крупных автопроизводств: Toyota, Nissan, Hyundai, Ford, GM. По оценкам экспертов, отрасль бодро выбирается из кризиса. В 2011 году в одном только нашем регионе может быть реализовано 200 тыс. легковых автомобилей и машин категории “легкий коммерческий транспорт”. При этом, как поясняет Борис Лазебник,  крайне важно, чтобы производства автокомпонентов находились в непосредственной близости от заводов. Это в интересах, прежде всего, конечных потребителей, то есть автолюбителей. Ведь на формирование итоговой стоимости машины большое влияние оказывает логистика: чем выше транспортные и таможенные затраты на доставку компонентов – тем внушительней цена продукта.

Таким образом, вокруг автозаводов формируется многоуровневая система поставщиков. Побудительным мотивом для них является объем производства: если завод “штампует” больше 100 тыс. машин ежегодно – он интересен потенциальным производителям автокомпонентов. Впрочем, отличительная черта современных поставщиков – они могут обслуживать сразу несколько брэндов, что на своем примере показывают и “Интеркос-IV”.

— Развивающийся в Петербурге автокластер имеет хорошие перспективы. У нас сосредоточены 5 крупных брэндов, объемы производства растут. По прогнозам, мы выйдем на докризисный уровень к 2015 году. И тогда же две трети купленных россиянами автомобилей будут произведены на территории страны. Так что перспективы радужные, — говорит Борис Лазебник.

И тут же намечает круг проблем. По мнению директора по стратегическому развитию “Интеркоса-IV”, с очевидными трудностями сталкиваются только российские производители автокомпонентов.

— Проблем для западных поставщиков здесь нет. Для них регуляторами служат только объем производства и рентабельность. Если мы говорим о развитии российских поставщиков – то это уже другая история. Российские условия не способствуют появлению компаний соответствующего уровня, — поясняет Борис Лазебник.

По словам директора по стратегическому развитию “Интеркоса-IV”, одной из главных проблем является отсутствие индустриальной базы. Сегодня производство компонентов осуществляется по технологии так называемой “отверточной сборки”, не требующей от работников высокой квалификации, а от цехов — супер-оснащения.

– Если завтра такое производство будет свернуто – на его месте можно сразу открыть что угодно, хоть склад, хоть развлекательный комплекс. Мы хотим, чтобы в городе жили образованные интеллигентные люди, чтобы они хорошо зарабатывали – но для этого нам необходим совсем другой уровень производства. То, что есть сегодня, — ведет к деградации индустриальной системы, — говорит Лазебник.

Еще одна проблема – сами работники, вернее, система образования, которая не прививает должные знания и навыки будущим сотрудникам отрасли. По словам директора по стратегическому разивтию “Интеркоса-IV”, нынешние конструкторы — выпускники ВУЗов — не способны спроектировать ничего, что можно было бы реально использовать в серийном производстве.

— Мы берем студентов третьего курса, того же “Политеха” или “Корабелки”, и еще 5 лет учим “под себя”. Другое дело, что у нас в целом не сформировалась индустрия, на которую могла бы опереться система образования. Впрочем, это проблема серьезная, но преодолимая, — делится опытом Борис Лазебник.

Еще одной острой проблемой – причем, для подавляющего большинства производств, и автокомпоненты здесь не исключение — является доступ к энергоресурсам. По словам директора по стратегическому развитию “Интеркоса-IV”, плата за подключение к сетям ложится тяжелым бременем на инвестора.

— Мы платим из собственной прибыли огромные деньги. Это повышает себестоимость продукции и снижает конкурентоспособность. Некогда мы вынашивали проект строительства собственной электростанции. Но оказалось, что это запрещено законом. К тому же, у нас бы не было возможности сбрасывать излишки электроэнергии в общие сети, — сетует Лазебник.

Несмотря на очерченный круг проблем, директор по стратегическому развитию ЗАО “Интеркос-IV” с оптимизмом смотрит в будущее и говорит о том, что у отрасли, безусловно, есть перспективы и возможности. Однако для этого должны быть подвижки на законодательном уровне.

— Государство может повысить требования к компаниям, входящим на российский рынок. Иначе у нас так и будет “отверточное производство” и низкоквалифицированный персонал. Это, кстати, создает и социальную напряженность: чем менее образованы люди, чем меньше у них возможностей – тем больше агрессии. И наоборот, — предлагает Борис Лазебник.

В пример он приводит собственную компанию. ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» будет осуществлять прямые поставки для последующей переработки на производственных мощностях ЗАО «Интеркос-IV». Идея – выработать короткую цепочку производства: от производства металла до изготовления кузовного элемента автомобиля. По словам Лазебника, сейчас комбинат завершает строительство стана 2000 холодной прокатки – там будет производиться автолист качества мирового уровня. В перспективе завод «Интеркос-IV» будет потреблять автолист со стана 2000. Сам “Интеркос IV” уже финишировал со строительством первой очереди сервисного металлоцентра.

— Мы вышли на этот проект, не имея конкретного заказа. Завершили строительство, и заказчики пришли к нам, так как на Северо-Западе нет другой альтернативы… Да и не только в нашем регионе: мы, например, делаем поставки для Renault в Москву. Кстати, мы не боимся конкуренции, напротив, стараемся ее стимулировать. Рекомендация отечественным производителям автокомпонентов – трезво оценивать ситуацию, но не бояться что-то делать, — резюмирует Лазебник.

Добавим, в 2011 году “Интеркос-IV” начнет реализацию второго этапа своего проекта – создание в Петербурге прессового производства.

Ольга СИНИЦЫНА