Мосты и пути Александра Янковского

Житель Василеостровского района Петербурга, полковник железнодорожных войск Александр Михайлович Янковский участвовал в прокладке Малого БАМа — перемычки от Транссиба до Байкало-Амурской магистрали. Это ключевой участок, по которому в дальнейшем шло обеспечение «стройки века». Ветеран рассказывает о сооружении путей на мерзлоте, вспоминает, как бригада встречала Новый год при 55 градусах ниже нуля и как военные даже в праздники не прекращали строить мосты.

^{Фото: Александр Янковский показывает схему Малого БАМа, связавшего Транссиб и новую железную дорогу}

С белорусского пепелища

Александр Янковский родом из Белоруссии, из села Заволочицы. Во время Великой Отечественной войны мать с детьми скрывалась от оккупантов в лесах, жила при партизанском отряде. Это спасло им жизнь, когда в январе 1944 года каратели пришли в Заволочицы мстить родственникам солдат и партизан. Погибла бабушка: ее и еще 46 односельчан заперли в бане и сожгли. Имена их внесены в местную книгу памяти.

Отец, Михаил Янковский прошел войну от начала до конца. Освобождал Кенигсберг, участвовал в разгроме японской армии в Манчжурии. А мальчик Саша вместе со сверстниками в 1945 году пошел в первый класс, но учился по частным домам: школы не было, все сожжено. За неимением бумаги писали на газетах.

В 1955-м году Александр Янковский вместе с другом отправился на учебу в Ленинград, поступил в Ленинградское училище железнодорожных войск и военных сообщений, окончил его в 1958 году. Ныне училище входит в состав Военной академии тыла и транспорта. Позднее Александр Михайлович вернулся сюда преподавать технические науки и делиться опытом, наработанным на Байкало-Амурской магистрали.

Через хребты и мерзлоту

Поселок на Транссибе, откуда стартовало строительство, так и назывался – Бам. Широкомасштабные работы по созданию 180-километровой железной дороги начались в мае 1972 года. Далее, от города Тында, разворачивалось строительство пути на запад, восток и север страны.

Создание Байкало-Амурской магистрали решало задачи освоения Сибири и Дальнего Востока, а также обороны. К началу 1970-х обострились отношения Советского Союза с Китаем. Ведущая в Хабаровск и Владивосток Транссибирская магистраль оказалась под угрозой. Кроме того, двухпутка Транссиба не обеспечивала надежности перевозок. Потребуйся ремонт, это парализовало бы движение. Все эти обстоятельства подтолкнули строительство БАМа.

Новую магистраль создавали и гражданские, и военные строители. Мостовой батальон под командованием Александра Янковского построил на ветке Малого БАМа около 30 искусственных сооружений, в том числе большой мост через реку Тында. Трасса дороги «перепрыгивала» неоднократно — река там петляет через горные хребты. Строители расчищали, уширяли подходящие площадки. Самое трудное в прокладке железных дорог — мостостроение. На первых порах на Малом БАМе опоры делали монолитными, в последующие годы стали применять сборные конструкции.

Морозный жаркий Новый год

Забайкальская тайга не богата елями. Новогодней елкой служила сосна. Командир батальона Александр Янковский старался одеть к празднику все подразделение получше, отметить подчиненных различными поощрениями. На новогодних торжествах особо чествовали воинов, у которых день рождения в декабре. Воинская часть обеспечивала праздничный стол из средств фонда подсобного хозяйства: делали котлеты, пекли булочки.
О культурных развлечениях командование тоже заботилось. Солдатам крутили кино, к ним приезжали артисты, в том числе с киностудии «Ленфильм». В личной библиотеке офицера есть книга стихов, подписанная на память ленфильмовцами. Бывала у них актриса Елена Драпеко, которая незадолго перед тем снялась в фильме «А зори здесь тихие», исполнив роль зенитчицы Лизы Бричкиной. Перед военными выступали артисты Игорь Дмитриев, Павел Кадочников, Людмила Чурсина, Юрий Каморный.

^{Кадр из фильма «А зори здесь тихие»}

Но и в праздники работа шла непрерывно, технологический процесс не допускал остановки. Воинская часть строила опоры мостов именно в зимнее время. Забайкальский климат почти такой же суровый, как в Якутии. В промерзшей до дна реке вырубали лед, разрабатывали отбойными молотками грунт, делали опалубку и вязали арматуру, а затем в отапливаемых гигантских шатрах выполняли бетонирование.

— Морозы допекали нас, — вспоминает Александр Михайлович. — Я выдерживал на открытом воздухе самое большее минус 55 градусов. Нос и рот должны быть закрыты, чтобы не обжечь легкие. Бросишь газету, потом палочкой стукнешь, рассыплется. У костра в ватнике жарко, а спина мерзнет. В основном держалась температура минус 40. Если машина заглохла, не запустишь до самой весны.

^{Фото из архива Александра Янковского}

Опережающим темпом

Отечественные канатно-блочные экскаваторы не справлялись с мерзлотой и валунами, а дизельные двигатели машин не работали в таких условиях на обычном зимнем горючем, требовали именно арктического топлива. Строители мучились с техникой полтора-два года, потом правительство закупило японские и американские машины с гидроприводом, неприхотливые и надежные самосвалы западногерманского производства. После этого дело ускорилось.

Работа на мостах требовала высочайшей квалификации, точности в укладке балок, безупречной сварки стыков, и все это при очень высоком темпе.

— У нас был спортивный азарт, соревнование, мы стремились поскорее отдать концы железной дороги, чтобы они дальше гнали свои путеукладчики, — показывает фотоснимки Александр Янковский. — Приближался новый 1975 год, мы думали, этот мост нас задержит. А мы его смонтировали в течение недели. До станции Тында нам тогда оставалось 20 или 30 км.
Первый поезд пришел в Тынду 8 мая 1975 года. После этого военные и гражданские строители начали прокладывать железнодорожные пути в разные стороны — на запад до Усть-Кута и на Дальний Восток. А Малый Бам был продолжен от города Тында на север к Нерюнгри и Якутску.

^{Александр Янковский — крайний справа. Путеукладчик ПБ-3 на гусеницах – сугубо военный, у гражданских железнодорожников были только рельсовые. Войсковой путеукладчик можно разобрать, перебросить в любое место и подвозить звенья еще до готовности предыдущей части путей. Работы от БАМа до Тынды были организованы так, что вся трасса была распределена между войсковыми частями и гражданскими спецорганизациями, каждый отвечал за свой участок.}

 «Золотые» километры

Александр Янковский проработал на БАМе 8 лет. В 1983 году офицер переехал в Ленинград, преподавал в Академии тыла и транспорта. По роду занятий он досконально знал не только теорию и практику строительства, но и экономическую сторону вопроса, в какие затраты обошлась эта стройка и может ли она окупиться. Была ли это «дорога в никуда», как было объявлено в эпоху распада Советского Союза?

БАМ соединил центральную Россию с Сибирью, Дальним Востоком и месторождениями Якутии. Сверхдорогая магистраль еще во временной эксплуатации начинала отдавать вложенные средства, делала доступными города и месторождения полезных ископаемых.

Но с общим кризисом перестройки интерес государства к БАМ в конце 1980-х резко упал. Дорога создавалась для высокой нагрузки, а на деле по ней стало ходить лишь 8 пар поездов в сутки.

Общая длина магистрали — 3200 км. Сложность была не столько в расстояниях, сколько в условиях работ. Дорогу от Усть-Кута на север Байкала и в Комсомольск-на-Амуре прокладывали в горной местности, в районах вечной мерзлоты. Северо-Муйский тоннель стал самым длинным в стране (15 км) и одним из труднейших в мире. Эту «золотую пряжку» БАМа торжественно открыли лишь в 2003 году. До того поезда шли в обход.

В наше время БАМ может стать кратчайшим путем для поставки товаров из стран Тихоокеанского региона в Европу. Именно поэтому даже в тяжелые для России времена продолжалась и наконец была завершена прокладка Северо-Муйского тоннеля. Железнодорожники уверены, что период упадка пройден, у магистрали есть будущее. Александр Михайлович с интересом следит за развитием железных дорог.