Время плести подземную паутину

Пришлось объяснять, что от площади «трех вокзалов», то есть от станции метро «Комсомольская», до нужного места на подземке я доберусь минут за 20, максимум — двадцать пять. На наземном транспорте, с учетом перманентных пробок, это займет часа полтора, а то и все два. Ведь в Москве, особенно в центре города, сеть станций метрополитена настолько плотная, что практически для любого адреса можно найти станцию, от которой минут 10-15 хода. Моя дорога от выхода из метро до управления Роскомнадзора занимала минут пять.

Причин столь большого различия в развитии метрополитена в Москве и Петербурге много. Начнем с того, что первая линия столичной подземки была открыта на 20 лет раньше, чем в Ленинграде (в 1935 году против 1955-го). К тому же и грунты в наших городах, как говорится, — две большие разницы. Достаточно вспомнить, что большая часть тоннелей первой очереди московского метро сооружалась открытым и траншейным способами. В ленинградском болоте такая роскошь для строителей была и остается недоступной.

Во многом из-за этого и развивается Петербургский метрополитен гораздо медленнее. Хотя и сказать, что он не строится, нельзя. Тут все относительно. Я помню времена, когда конечными станциями на Московско-Петроградской (ныне второй) линии были «Парк Победы» и собственно «Петроградская». А на Кировско-Выборгской (первой) поезда ходили от «Площади Ленина» до… «Дачного». Да, мало кто уже помнит, но была в нашем городе такая станция, открытая платформа которой располагалась между «Автово» и нынешним «Ленинским проспектом». Но было это больше 40 лет назад. И если сравнить сегодняшний метрополитен с тем, то развитие налицо.

Проблема, как мне кажется, в другом. С тех пор появилось достаточно много станций, но к действовавшим на тот момент трем линиям добавились всего  две новые: соответственно четвертая и пятая. Вот и получалось, что ветки главным образом развивались в длину. И чем дальше они расходились от центра с его пересадочными узлами, тем больше становилось расстояние между ближайшими станциями. Ленинградский, а теперь и Петербургский, метрополитен все больше напоминал ладонь с растопыренными пальцами. И добраться до нужной точки, не пересаживаясь на наземный транспорт, сегодня достаточно проблематично. Соответственно и времени на дорогу мы тратим все больше и больше.

Развал Советского Союза и достаточно длительное сокращение федерального финансирования на фоне бурного строительства целых кварталов коммерческого жилья довели разрыв между «есть» и «необходимо», на мой взгляд, почти до катастрофической величины. Огромные микрорайоны, выросшие на юге и в северной части города, оказались сильно удалены от конечных станций подземки. Мало кто усомнится в том, что это лишь усугубляет и без того большие проблемы с наземным транспортом.

Как недавно заявил исполняющий обязанности губернатора Петербурга Георгий Полтавченко, для нормального развития метрополитена в нашем городе ежегодно необходимо тратить порядка 30 миллиардов рублей. Можем ли мы себе это позволить?

– В бюджете на 2014 год на строительство метрополитена выделено 21,7 млрд рублей (а также 1,9 млрд федеральных средств), а на 2015 год — 27,9 млрд рублей (и около 2 млрд федеральных средств). На данный момент финансирование идет в плановом режиме — проблем никаких нет, — заверил нас заместитель председателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Санкт-Петербурга Александр Комиссаров.

Если все это действительно так, а поводов для сомнений пока нет, то в ближайшие четыре года нам предстоит стать свидетелями открытия второй очереди Фрунзенского радиуса, включающего станции «Проспект Славы», «Дунайский проспект» и «Шушары».

К тому же времени планируется построить и сдать в эксплуатацию депо «Южное». Правобережная линия получит продолжение от «Спасской» до «Большого проспекта» с промежуточной станцией «Театральная».

Правда, появилась информация, что со строительством «Театральной» возникли некоторые проблемы. По словам вице-губернатора Марата Оганесяна, сегодня невозможно закрыть перекресток на площади, поэтому станцию, по крайней мере на ближайшее время, ждет судьба «Адмиралтейской» — через подземный вестибюль поезда будут следовать без остановок. И чуть не забыл: в будущем году на Васильевском острове откроется второй выход со станции «Спортивная».

В более долгосрочной перспективе развитие третьей линии: после «Приморской» она получит еще две станции. Одна из них «Новокрестовская», несколько лет назад еще, если так можно выразиться, в зародыше приобрела несколько скандальную известность. Дело в том, что она должна будет обеспечивать пассажиропоток на новую спортивную арену на Крестовском острове, где должны будут проходить игры чемпионата мира по футболу 2018 года. Поэтому развитию третьей линии был отдан приоритет, что возмутило жителей Юго-Запада Петербурга, поскольку ради этого было отложено строительство новой ветки в их район. К счастью, только лишь отложено, а не отменено вовсе.

– Для жителей Юго-Запада в этом году запланировано начало строительства Красносельско-Калининской линии метрополитена. До 2020 года мы планируем построить ветку от «Обводного канала» до «Казаковской», а после 2020-го — вплоть до «Балтийской жемчужины» и далее, — комментирует ситуацию Александр Комиссаров.

И напоследок два вопроса, навеянных поездками в московском метро. Первое — перспективы создания Кольцевой линии, которая в столице помогает решать очень много задач. В частности, оптимизировать маршрут, сделав его при определенных условиях более коротким.

– Сейчас создана рабочая группа по созданию Кольцевой линии, на которой рассматриваются варианты привлечения инвестора, так как на сегодня средств на строительство данной линии недостаточно, — сообщил Курьер-Медиа.ру Александр Комиссаров.

Из этой дипломатичной фразы можно сделать вывод, что по питерскому кольцу, дай Бог, будут ездить наши внуки. А то и правнуки. Но хотя бы есть на что надеяться. В отличие от перспектив строительства наземного метро.

– В Санкт-Петербурге метро глубокого заложения. Подвижные составы предназначены для подземного использования, и, следовательно, необходимо будет закупать новые составы, которые можно использовать на земле. Также стоит отметить, что на поверхности запланированных линий метрополитена существуют плотная застройка и территории, находящиеся в частной собственности. Поэтому потребуется выкуп этих земель и перенос инженерных коммуникаций. Все вышеперечисленное значительно увеличит стоимость строительства линий метрополитена, — сообщил нам заместитель председателя КРТИ.

Но, как говорил герой известного мультфильма, неприятность эту мы переживем. Ведь в этой статье, по вполне понятным причинам, мы не могли перечислить все планы развития метрополитена вплоть до 2025 года, а коснулись лишь ближайшей перспективы. По оценкам специалистов, к этому времени количество станций петербургского метро может увеличиться почти вдвое. Если же в добавление к этому реализуется программа создания транспортно-пересадочных узлов, где в одной точке будут сходиться наземные, подземные, железнодорожные и другие маршруты, то это позволит во многом упростить решение транспортной проблемы петербуржцев.